Die Alternative

 

...zu einem Brückenneubau ist für uns der Bau einer tiefergelegten Straße mit Abdeckelung durch den agra-Park. Diese Alternative versuchen wir Ihnen auf dieser Seite zu erklären.

 

Warum soll die Brücke der Bundesstraße B2/95 weg?

Die Brücke wurde zwischen 1972 und 1976 als Braunkohlenersatzmaßnahme gebaut. Die Braunkohlentagebaue im Südraum Leipzig ließen zahlreiche Ortschaften, aber auch Straßen verschwinden. Für die B2 und B95 musste eine Ersatzroute gefunden werden. Die DDR-Regierung ließ die Straße mitten durch den Herfurthschen Landschaftspark als Brückenbauwerk neu bauen. Mittlerweile ist diese Brücke baufällig und muss vollständig abgerissen werden. Auf Grund dieser Tatsache halten wir es für legitim, über eine Alternative zur Brücke nachzudenken.

 

Die Brücke teilt den Landschaftspark

 

Was plant das Straßenbauamt als zuständige Landesbehörde?

Das Straßenbauamt plant den kompletten Neubau der Brücke. Allerdings soll die 357 m lange Brücke in der Breite um insgesamt 8 m erweitert werden. Im Rahmen der Vorplanung wurden 10 Brücken-, 2 Tunnel- und 1 Dammvariante untersucht. "Letzendlich kristallisierte sich nach einer Bewertung der Varianten der Vorplanung eine Brückenvariante als Vorzugslösung heraus", so Abteilungsleiter Bernd Sablotny vom Sächsischen Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr (SMWA). Ein Planfesstellungsverfahren für einen Brückenneubau ist nun in Vorbereitung. Die Kosten für das Brückenbauwerk werden mit 16,5 Mio. Euro angegeben. Die Bestandszeit des Bauwerkes wird mit 100 Jahren angegeben.

 

Welche Alternative gibt es?

Die Stadt Markkleeberg hat eine Machbarkeitsstudie für eine tiefergelegte Straße mit Abdeckelung in Auftrag gegeben. Das renommierte Planungsbüro Leonhardt, Andrä und Partner hat diese Variante näher untersucht und eine Kostenschätzung nach gängigen Standards erarbeitet. Die Straße würde auf einer Stecke von 380 m im Bereich des agra-Parkes tiefergelegt, abgedeckt und mit Boden überschüttet. Hinzu kommen noch die notwendigen Anfahrtsrampen. Die Tiefe der Absenkung orientiert sich an der Dammkrone der Pleiße, so dass die Sichtbeziehungen im agra-Park wiederhergestellt werden können. Die Kosten dieses Bauwerks belaufen sich auf knapp 19 Mio. Euro.

 

 

 

 Die tiefergelegte Straße, angepasst im Geländeprofil

Soll ein neuer Tunnel entstehen?

Ein Tunnelbauwerk wäre wesentlich teurer. Die günstige Alternative ist eine tiefergelegte Straße mit Abdeckung, da hierfür die technischen Standards - Richtlinie für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln (RABT) - andere sind. Tunnelbauwerke unter 400 m Länge benötigen z. B. keine Notausgänge, Wendebuchten oder Brandmeldeanlagen. Bei der von uns favorisierten Variante wäre dies der Fall. Es gibt also schon einen Unterschied zwischen einem Tunnelbauwerk und einer tiefergelegten Straße im Einschnitt.

 

 

Die Bundesstraße verschwindet im Bereich Parks unter die Erde

 

Die tiefergelegte Straße kostet mehr als eine Brücke. Woher soll das Geld kommen?

Eine wichtige Frage, die vor Baubeginn geklärt werden muss. Die tiefergelegte Straße kostet ca. 3 Mio. Euro mehr im Vergleich zur Brücke. Bei der tiefergelegten Straße sind die Kosten für den Lärmschutz mit inklusive. Davon abgesehen sollte man auf die Umwidmung zur Autobahn verzichten und einen Teil des für den Autobahnausbau gesparten Geldes in die Tieferlegung der Straße investieren. Der Stadtrat der Stadt Leipzig hat diesbezüglich einen Stadtratsbeschluss (RBV-652/11) gefasst. Über die Finanzierung der tiefergelegten Straße müssen sich Bund, Land sowie die Städte Leipzig und Markkleeberg verständigen. Wir meinen: Wo eine Wille ist, da ist auch ein Weg.

 

Geht die Machbarkeitsstudie für die tiefergelegte Straße von einem Ausbau mit Autobahnstandard aus?

Dieser Straßenabschnitt ist im Bundesverkehrswegeplan (lfd. Nr. 107) als Autobahn eingestuft. Die Machbarkeitsstudie orientierte sich zunächst an den Planungen für eine Bundesstraße. Mittlerweile wurde die Planung überarbeitet und an den Standard einer Stadtautobahn angepasst. Ob der Autobahnstandard wirklich notwendig ist, sei nochmals in Frage gestellt. Ein Teil der B2/B95 soll jetzt mit Autobahnstandard gebaut werden, obwohl noch nicht einmal eine vollständige Planung für den Abschnitt Kreuz Leipzig-Süd bis Anschlusstelle Leipzig-Connewitz der B2/B95 vorliegt. Ein Autobahnausbau auf dieser Strecke hätte gravierende Folgen für das Landschaftsschutzgebiet Leipziger Auwald. Sollte dieser Abschnitt auch in Zukunft eine Bundesstraße bleiben, dann hätten wir im Bereich des agra-Parkes eine Bundesstraße mit Autobahnbrücke - für uns eine Form von Steuergeldverschwendung.

 

Was gibt es zu den Bauzeiten und notwendigen Sperrungen zu sagen?

Egal ob Brückenneubau oder tiefergelegte Straße, die Bauzeit beträgt jeweils ca. 2,5 Jahre. Auch die notwendigen Sperrungen sind identisch. Es kann jeweils eine Richtungsfahrbahn abgerissen und neu gebaut werden. Die zweite Richtungsfahrbahn kann für den Verkehr genutzt werden. Es sind allenfalls nur sehr kurzzeitige Vollsperrungen notwendig.

 

Das Straßenbauamt verfolgt trotzdem den Brückenneubau weiter. Warum?

In erster Linie wird die Kostenberechnung der Stadt Markkleeberg angezweifelt, obwohl diese von einem Fachplanungsbüro ermittelt wurde und Vergleichsobjekte in Deutschland ähnliche Zahlen liefern. Kleinere Kritikpunkte, wie die Mindestgeschwindigkeit (80 km/h), die Querung der Mühlpleiße, die Näherung an eine Fernwärmeleitung oder die Ausstattung sind allesamt lösbar und wurden vom Fachplanungsbüro in einer Überarbeitung bereits berücksichtigt. Die tiefergelegte Straße betrachten wir somit als echte Alternative. Die Variante der tiefergelegten Straße wurde offenbar vom Straßenbauamt nie wirklich tiefgründig überprüft.

 

 

Die Bundesstraße zerschneidet die Parklandschaft

 

Verstößt die Alternativplanung tatsächlich gegen Vorschriften?
Immer wieder wird in der Gegenargumentation aufgeführt, dass die Alternativplanung aufgrund der Nichteinhaltung sogenannter „Trassierungsparameter“ nicht realisierbar ist. Hier muss zunächst klargestellt werden, dass das Straßenbauamt im Rahmen der Vorplanung die Tieferlegung als Bundesstraße mit einer Autobahnbrücke verglichen hat. Hier wurden in der Tat Äpfel mit Birnen verglichen. Die Tieferlegung ließe sich aber auch mit den Standards einer Stadtautobahn realisieren. Alle notwendigen Parameter, wie Neigung, Kuppen- oder Wannenmindesthalbmesser können erfüllt werden. Das Landesamt für Straßenbau und Verkehr geht allerdings davon aus, dass ein Tunnel 600 Meter lang sein muss, damit alle Vorschriften für eine Überregionalautobahn, d. h. eine Autobahn mit kontinentalen Funktionen (!), erfüllt werden können. Erstaunlicherweise sollen für die Straße im agra-Park Standards gelten, die sonst nirgends in Sachsen für einen Autobahntunnel gelten. Die Machbarkeitsstudie der Stadt Markkleeberg geht von einer Tunnellänge von 325 Meter im Standard einer Stadtautobahn (durch innerörtliche Gebiete und mit überregionaler Erschließungsfunktion) aus. Diese Variante beinhaltet Standstreifen sowie eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h, wie bei allen anderen sächsischen Autobahntunneln. Grundsätzlich sollte zunächst die Frage, ob die gesamte Trasse als Autobahn ausgebaut werden soll oder als Bundesstraße eingestuft bleibt, geklärt werden. Die Netzfunktion der Straße entscheidet maßgeblich über die Trassierungsparameter, die dann anzuwenden sind. Tunnelquerschnitt und Tunnellänge sind die entscheidenden Kostenfaktoren.

 

Ist die Tieferlegung mit der Gewässerkreuzung der Mühlpleiße vereinbar?

Mit den Parametern einer Bundesstraße müsste das Brückenbauwerk der B2 über die Mühlpleiße nicht verändert werden. Beim Bau einer Stadtautobahn müsste der Überbau der Brücke um 90 cm abgesenkt werden. Technisch wäre dies kein Problem. Die Durchfahrtshöhe für Boote beträgt dann immer noch 1,90 m. Zum Vergleich: Die Brücke Marschnerstraße in Leipzig erlaubt den Booten lediglich 1,30 m als Durchfahrtshöhe.

 

Ist ein Tunnelbauwerk durch Hochwasser oder Grundwasser gefährdet?

Es gibt in Deutschland genügend Beispiele für Tunnelbauwerke, die in Gebieten mit hohem Grundwasserstand und neben Flüssen gebaut wurden. Das Grundwasser ist bei einem Bauwerk als sogenannte "Weiße Wanne" kein Problem. Zudem verläuft das Grundwasser parallel zum Tunnelbauwerk. Ein "Aufschwimmes" des Tunnels kann zu 100 Prozent ausgeschlossen werden. Die Hochwassergefahr von der Pleiße ist als gering einzustufen. Die Pleiße verfügt über ein gut ausgebautes Hochwasserschutzsystem. Lediglich für das Regenwasser müssen Pumpen im Tunnel errichtet werden. Ein Vergeleichsbauwerk ist der Tunnel der B93 in Zwickau. Dieser liegt direkt neben der Mulde. Der Tunnel dient dort gleichzeitig als Hochwasserdamm.

 

Sind die Instandhaltungskosten eines Tunnels wirklich wesentlich höher?

Die Instandhaltungskosten einer Brücke sind zunächst einmal vom Baumaterial des Über- und Unterbaus abhängig. Bei der Brückenvariante des Straßenbauamtes kommt Spannbeton zum Einsatz, der höhere Wartungskosten verursacht. Die Kosten betragen ca. 1 Prozent der Baukosten, also ca. 150 T€ pro Jahr. Bei einem Tunnel mit einer Länge von < 400 m (also ohne Lüftung, Wendebuchten etc.) betragen die Instandhaltungskosten ca. 1,1 Prozent der Baukosten, also 175 T€ pro Jahr. Es besteht also kein Riesenkostenunterschied.

 

Spielen der Denkmalschutz und der Natur- und Landschaftsschutz gar keine Rolle?

Der agra-Park steht unter Denkmalschutz und wird als Denkmal der Gartenkunst geführt. Teile des agra-Parkes gehören zum Landschaftsschutzgebiet "Leipziger Auwald" sowie zum Europäischen Vogelschutzgebiet (SPA-Gebiet). Der Landesentwicklungplan 2012 der sächsischen Landesregierung ordnet im Umweltbericht Bundesfernstraßen den Straßenabschnitt in die Konfliktklasse I (sehr hohes Umweltrisiko) ein. Wörtlich heißt es im Bericht: "Mit erheblichen Umweltbeeinträchtigungen und FFH-Konflikten ist insgesamt zu rechnen." Vor diesem Hintergrund sollte aus unserer Sicht auf den Autobahnausbau verzichtet und die tiefergelegte Straße mit Abdeckelung realisiert werden.

 

 

Der Park ohne Straße mit historischem Staudengarten

(aus den Bewerbungsunterlagen zur Landesgartenschau 2015)

 

Welche Vorteile ergeben sich aus dem Bau einer tiefergelegten Straße noch?

• Wiederherstellung des historischen, denkmalgeschützten Parkgeländes,
• Lärmschutz für Parkbesucher und anliegende Bewohne,
• Schutz von Flora und Fauna in den angrenzenden Schutzgebieten,
• Wiedergutmachung der Bergbaufolgeschäden aus DDR-Zeiten,
• Erhöhung  der Aufenthaltsqualität für Erholungssuchende.

 

Unsere Vision vom Landschaftspark ohne Bundesstraße